从斯柯达的妥协，看中卫合资的生存现状

50万辆。

我们偶尔抨击上汽普罗大众和上汽共通丢掉的100万辆商品份额，但不真是不究竟，一真是吓一跳：光是SUV和西门子其实就现在丢掉了其中都的70万辆。

“遗传缺陷”or商品挤压

西门子也好，SUV也罢，它们的现状只是一线合资跨国公司敌对的一隅。同属敌对中都，有和它们境地相似的，有比他们更惨的，更有甚者选择退出我国商品的。

年底内，TE合资公司向威廉姆斯母公司合资跨国公司车企TE威廉姆斯50%的股权，这并不一定TE威廉姆斯将停止威廉姆斯的相关金融业务，法方彻底从我国撤到。行文非常简单的一纸轻飘飘的通告，背后是一个系列系列产品、一个跨国公司的黯然告一段落甚至产生产业链的波涛汹涌。

TE威廉姆斯并非孤例，和它一样终将的合资跨国公司系列系列产品还有京城山田、京城DS和一汽车系等，都是年中都过一个成长短周期后，遭受“夹板气”后悻悻然退出我国商品。

而致使它们停滞丢下低的状况也是多维的、立体的。

首先，系列产品解决办法是出货量崩塌、系列系列产品落魄的有鉴于此。

还是以西门子为例。顶梁柱掀背车明锐2021年出货量不足1.5万辆；年底内观感同样的梅比尔，年出货量也很难降到2万辆。同时，和途观L同应用软件的梅贝特克年出货量竟不足2000辆，反观途观L年底内月份出货量有约15万辆，相异云泥。

同是出货量不济，系列产品敌对充足是西门子的优势，像广汽、北京现代等系列系列产品连系列产品数量都显得过于寒酸，拿不出手。

目前为止，广汽国产系列产品只剩下欧蓝德、道光帝歌、劲莹等掀背车。抢眼的链条素质和摩托车系统设计是广汽的小得多的生产力，但其最近一款车型道光帝歌早在2018年就已该公司北，系列产品的的设计现在不及当下普罗大众转化竞品。今天现在整片风行的L2级自动驾驶功用，三款掀背车均未搭载，整合丢下量的道光帝歌和劲莹也很难搭载智能车标准型，现在的广汽只有欧蓝德不顾一切支柱。

这还只是系列产品健康运行的情形，如果浮现大规模解职和系列产品减配引发热议等解决办法，只会让系列系列产品的求生存非常艰难。

其实，商品的挤压确实不存在，且阻碍只会越发大。

一不足之处，一线合资跨国公司系列系列产品尽情地“收割”着其作为臀部跨国公司的红利；另一不足之处，臀部我国系列系列产品凭借着高性价比的优势和越发好的总质量夺下更多的商品出货量。而不存在于这二者之间的一线合资跨国公司系列系列产品，自然环境也就展现出了极致的阻碍，并且在快速地被孤立，甚至被遗忘。

当然，系列产品的解决办法和商品的阻碍都是后天所接踵而至的，是可以偏离的，而或许难以偏离的是“系列系列产品整合”的后天遗传。

整合桌上型、高性价比的西门子曾一度是普罗梅赛德斯-奔驰出货量夺冠的好帮手。然而，在合资跨国公司下探和前提上攻的局面下，西门子只能非常“内卷”，不断损失单车获利求求生存。即便是这样，普罗大众发行的另一个性价比系列系列产品普罗梅赛德斯-奔驰，转入10万元一般而言的商品，与西门子形成了直接公平竞争的关系，甚至抢丢下了后者“德系效益守门员”的美名。

接踵而至困境，不存在“遗传缺陷”的西门子适时脱胎换骨，再次明确整合，才能提升系列系列产品生产力。

我国汽车系列系列产品可避免已是自始的事实，商品在趋于成熟的反复中都，必然会淘汰末尾解锁。这一洗牌反复在鼠疫和车市北寒冬的叠加阻碍下，只会来得非常迅猛，“终将愈强，同理愈弱”的马太效应进一步不言而喻。

对于一线合资跨国公司敌对而言，除了对付复杂多变的商品生态系统，还要深知普罗大众转化合资跨国公司下探和前提系列系列产品上攻等一系列解决办法。当然，也有挺回头的。比如京城福特，2021年出货量超30万辆，虽真是只有其95万辆的全盛期的三分之一，但好歹从2019年18.4万辆的低谷中都丢下了出来。

京城福特是幸运的，但更多的是不幸的。事实上，一线合资跨国公司系列系列产品未来的路，并要好丢下。

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