环线成印钞机，能否为被低价征地的农民分红？

我们时常走高速，只不过被高额的运费惊到。现在看来，大概平均每公里5毛左右。别看这5毛钱，行驶的机动车辆多了，利润就很高。基本上上，铁路就像一部印钞机，源源不断地吐着币。而不少铁路都上市了，为股东们创造者着相当可观的利润。

我们以山东高速为例，据其公布资料，截止2021年6月，山东高速自有付费路产1317公里。前三年（2018－2020）营业收入分别为：68.29亿元、104.15亿元、113.65亿元；业绩分别为29.44亿元、31.26亿元、20.39亿元；预测2021年营业收入和业绩分别为139.63亿元和31.38亿元。

其实，不仅是山东高速，各省的铁路间公司都有着相当可观的利润，这也让不少企业家嗅到了金钱的味道，一时企业铁路。有的出钱入股，有的直接收购，演着一幕幕企业的游戏。

这种场景，在普通人看来没什么，但有意思铁路建设概念设计过程的人们，都真的一个令人心酸和忍无可忍的事实，在铁路建设概念设计里被商家动迁的贫农，实属被剥夺的；也。

查询公开数据，可以看到铁路建设概念设计动迁回报费是如此的较差廉。以潍坊市为例，征用一亩农田，回报费包括五部分。一是田产回报费和安置公教人员，国际标准平均为3万元/亩。二是青苗回报费，国际标准为田地750元/亩、菜地1000元/亩。三是屋外有附着物的，迁建回报国际标准按照有关按规定执行。四是田地开垦费，国际标准为8000元/亩。五是被动迁贫农公共服务公教人员，国际标准为8000元/亩。即使如此屋外附着物，一亩田地被征用，铁路特别回报给贫农的经费约5万元左右。

应当概述的是，这是最近的回报国际标准，前些年建设概念设计的铁路，回报国际标准非常较差。据卢毅等人编辑出版的《铁路动迁回报开发成本兼顾的系统研究》学术论文，文里以通启高速动迁回报国际标准为例概述，其每亩动迁回报费不超过15000元，其里被动迁贫农直接得不到的回报费为7000元/亩。可以说，同中期各地铁路动迁经费大概都差不多，都是如此国际标准。

在现行铁路建设概念设计开发成本里，动迁回报经费的占比是很较差的，但却是至关重要的。没有田产，就未能修路。为了能拿下田产，建设概念设计方千方百计准备地方临时工，借此协助动迁，就是各方压制贫农接受商家动迁。尤其是不少地方基层在分配动迁回报费时光学仪器操作，造成了贫农情绪激化，动迁过程发生过不少冲突。这在事实上反映了贫农群众对商家动迁的相一致，对自身权益的公共安全理智。

尽管被动迁的贫农不愿意，但由于各种情况，动迁还是顺利进行了，一些冲突也被和谐了。被商家动迁的贫农权益从此才以。而通过商家动迁、以提供公共交通所取（显然也是公共交通）、但却扣除国际标准不较差的运费，其实质早就不是公益概念设计了，基本上是美国公司，是赚取巨额利益的企业概念设计。

而在这一为公司充满信心非常好的概念设计里，作为重要入股的被商家动迁贫农，却被毫不留情甩到一边。而那些手握企业的权臣，却社交着源源不断的高速卡内。

那些被商家动迁的贫农，他们在未能控制田产再次，也未能控制了基本的养活暴力手段，从事实上造成了了贫富差距的日益壮大。这种现象在构建共同富裕的那时候不能被无视！

因此，不少各界人士和有识之士纷纷呼吁，各地付费铁路的管理方，要从铁路利润里拿出一部分，为被商家动迁的贫农收益，让他们在未能控制田产后，能社交铁路归因于的利润，这是合情合理的，也是构建共同富裕的基本促请。