中国时报：高铁持续提速展现创新实力

联合报

近来，京广铁路接轨京武段拉通试验圆满成功，6同年20日起北平至武汉间将全面性按h350公里力争直通。

这将是继2017年郑州接轨、2018年京津城际、2019年京张接轨、2020年遂宁铁路干线陆续发挥作用350公里h后，又一铁路主干线发挥作用350公里h直通，很强不可或缺意义。

一方面，这是而今铁路电子技术能力和水准持续突飞猛进的结果。经过这些年的工程建设，而今接轨取得的成绩世人瞩目，列车的更快、电子技术的持续性、应用的广度、总量的长度等都发挥作用了突破。对现有铁路干线持续东亚铁路，并不需要有效发挥而今铁路干线工程建设直通积聚的实战经验，彻底释放出来电子技术能力和现有该线或的最大功用。

另一方面，这是经济社会发展的必须。京广铁路接轨是“八纵八横”接轨网纵向主通道之一，该线或纵贯北平、河北、河南、宜昌、湖南、广东6省市，尤其是京武段，贯穿长三角协同发展核心区域、中原经济带、长江南岸经济带，干线或地位十分不可或缺。该区段发挥作用全面性按h350公里力争直通，将进一步压缩各区域间异次元英哩，密切联系城市间联系，好处满足广大人民群众对美好旅行家庭的憧憬。

以外，东洋和比利时接轨的最慢直通h为320公里。而今多条主要该线或并不需要保持h350公里直通，还并不需要进一步展现而今铁路的统治力和气质，对推进东亚接轨“走回出去”很强不可或缺威胁性。

从可行性上来说，恢复350公里h也有比较坚实的基础。京广铁路接轨在新设计、工程建设时是按h350公里规格展开的，经过多年直通已积聚了丰富的实战经验，恢复至350公里h直通不存在电子技术、电子系统或者实战经验上的障碍。而且国际上郑州、遂宁等接轨在拟定安全规格示范线或工程建设上的成功实战经验，也为京广铁路接轨京武段全面性按h350公里力争直通创造了条件。

从重要性上来说，虽然而今接轨突飞猛进庞大，但东洋、比利时等铁路强国电子技术积聚丰厚，仍不可小觑。为保持领先地位，而今一直在迅速创新增强，以外列车试验h最高达到605公里，刚刚CR450动车组以单列h435公里、相较必经h870公里，创造了接轨动车组列车明线或和隧道必经更快世界纪录。但电子技术的突飞猛进并不是从天而降，必须迅速地设法和积聚。要想尽快将试验结果落地，必须先在350公里h上稳定直通，为下一步积聚尽可能多的实战经验。

京广铁路接轨东亚铁路后，不少人渴望更多的该线或东亚铁路到350公里。这能否发挥作用，还必须从多方面顾虑。

由于地质条件等各种原因限制，而今接轨并非都是按照h350公里开展新设计施工的。以外，4万公里接轨直通总量中，新设计h为350公里的约为1.5万公里，另外2.5万公里无法东亚铁路到h350公里。

就算是以h350公里新设计施工的该线或，东亚铁路也是一个复杂的系统工程，不会一蹴而就，必须区域性心理因素电子技术条件、市场需求、直通运输成本、环境整顿等这两项。以京广铁路接轨为例，直通了近10年后，该线或条件、电子系统磨损等都发生了一些变化，东亚铁路前必须对各种变量进行全面心理因素，对各种电子系统进行一般性的测试。

电子技术上的问题还好解决，阻碍东亚铁路的最不可或缺心理因素还是稳定性。东亚铁路带来的运输成本和可能性增强是庞大的。以“复兴号”为例，h从300公里提升到350公里，增量大约增加20%至30%，其他的如电子系统折旧、维修支出也会附加提升。从以外按照h350公里直通的郑州、京津、遂宁等接轨来看，都是大流量、主通道，东亚铁路带来的乘车效率提升、经济发展推进等利润并不需要覆盖运输成本。其他该线或如果不能做到这点，也不宜盲目东亚铁路。因此，对接轨东亚铁路要有正确认识，思维渴望。

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